电脑机箱改造装240冷排(能装420冷排的机箱)

1. 能装420冷排的机箱

360水冷的意思是 3个120MM尺寸的风扇

420水冷的意思是3个140MM的风扇，这个尺寸基本就到机箱的极限了，风扇再大就超过机箱的宽度了。

而120CM的风扇最高转速比140CM的大，所以对于冷排的散热能力来说，360的极限基本上和420差不多。然后根据之前说的，水冷头里面的那个迷你泵，功率也不大，本身也是一样的，再加上XPX冷头的底板，是密集的微水道设计，在水冷头里面流量差是排得上号的，所以流量也不能带来散热提升。所以420冷排的唯一好处，就是风扇可能比360的静音。然后这个欧酷水冷的好处就是可以自己扩展改变它的管道布局，因为他就是一个分体水冷。

2. 支持420冷排的机箱

主板：华硕P43380元内存：金士顿2GBDDR2800150元硬盘：希捷320GB7200.1132M(串口/盒)300元显卡：七彩虹9600GT512MDDR3435元光驱：三星DVD18速100元电源机箱：航嘉冷静王钻石2.3版本共200元总共下来20502：CPU：AMD5200+价钱240元主板：技嘉NF520330元硬盘：希捷320G串口310元内存：金士顿2G/800120元显卡：七彩红9600GT420元机箱电源：多彩套210元光驱：索逆16速100元共：1750元上边两个用继承显卡的化可以达到、取掉光驱也可以达到你的标准

3. 420冷排效果

q420最高硬度为255HVm

q420是一种低合金高强度结构钢。q420高强度钢，也是低碳钢。只是它的抗拉强度比q390提高了一点，q420的抗拉强度是q420n/mm^2而q390的抗拉强度是q390n/mm^2,它的含碳量低不能调质等处理，还是无法机械精密部件，齿轮等工作。做结构钢板理想的，强度比q235高多了。q420具有高的强度，良好的抗疲劳性能；高韧性和低的脆性转变温度；良好的冷成型性能和焊接性能；具有较好的搞腐蚀性能和一定的耐磨性能。

4. 能装420水冷的机箱

北极熊420一体水冷360，采用三风扇+冷排的CPU散热器，需要机箱有三个风扇位才能装这个一体水冷散热器，鑫谷LUX拉克斯重装版全侧透机箱，199块，撒哈拉星际3网咖版机箱，389块，金河田银狐全铝合金全侧透开放式双面钢化玻璃，899块，这些机箱都可以支持360一体水冷散热器的，

5. 上置240冷排的机箱

99年–01年CB400 VTEC 一代　　1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；　　CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》　　新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。　　脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。　　原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。　　前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。　　后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。　　后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。　　2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的 99的是小锁头的　　CB400VTEC 一代技术参数：　　外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；　　轴距：1415mm；　　最低离地间隙：130mm；　　座位高：760mm；　　干重：168kg；　　发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。　　压缩比：11.5：1；　　排气量：399mL；　　最大功率：38.96kw @ 11000r/min；　　最大扭矩：39N.m @9500r/min；　　化油器：32mm Vp04；　　缸径*行程：55mm*42mm；　　车架形式：高拉力钢管双下环抱式；　　点火方式：电脑数码式；　　避震系统：前直径41mm套筒式前叉，后双筒式倒置showa油压弹簧；　　制动系统：前一对直径296mm浮动式钻孔碟，后直径240mm钻孔碟；　　传动系统：链条传动；　　轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；　　一次减速比：2.171；　　二次：2.933。　　2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。　　本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。　　HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。　　目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。　　新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。　　前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。　　巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。　　全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。　　目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。　　新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。　　前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。　　巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。　　CB400 VTEC 三代　　谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。　　本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。　　HYPER VTEC III系统的变化　　在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。　　表里合一　　为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。　　前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。　　08年CB400 VTEC 三代(电喷) 　　子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。　　高度适应性　　高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。　　但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。　　相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。　　Hyper VTEC Revo 　　此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。　　由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值　　加码与减磅　　除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。　　电子choke** 　　IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！　　试车感受　　完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。　　骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。　　1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！　　安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。　　一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！　　2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：　　全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm 　　轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm 　　净重：194kg/199kg(ABS) 　　油箱容量：18L 　　引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门　　缸径x冲程：55.0 x 42.0mm 　　容积：399c.c. 　　压缩比：11.3：1 　　最大马力：53ps/10,500rpm 　　最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm 　　供油系统：PGM-FI电子燃油喷注　　点火：电子数码式　　起动：电动　　传动系统：链条　　离合器/波箱：湿式多片6前速　　车架：高拉力钢管摇篮式车架　　悬挂：（前）41mm油压套筒前叉　　（后）双筒油压弹簧避震　　掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳　　（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳　　轮胎：（前）120/60 ZR 17 　　（后）160/60 ZR 17

6. 后置240冷排机箱

爱国者炫影机箱，120建议装上面后面会挡显卡（也没关系，一般主板能装两个卡），然后是上面也可以装120一体水冷，一定要注意，孔是对不上的，会顶到内存（反正我的金士顿就会挡）所以可以注意一下。

最后是240的位置，一定要装前面，先拆前面盖板，，然后卸上面两个风扇，然后整理一下面板的线就行了。

这样子风是从后面往前面吹的，要加装风扇的话，风向要同步方向。这种装法最合适一体水冷和分体。

7. h440机箱装360冷排

可以配置如下电脑

CPU: I7 6900K 原包 7499

主板：华硕R5E 10周年纪念版 5699

内存：海盗船 16G 8GX2 3000 复仇者 849*2 32G

SSD : 三星850 EVO 500G 1199

机械硬盘：希捷 2TB 459

显卡: 映众GTX1080 8G超级冰龙 4699散热给力，性能强，性价比高！

电源：安钛克EDG750 999 金牌认证全模组

机箱：恩杰H440 599

水冷散热器：九州风神船长360 999

合计：23850

8. 能装420冷排的机箱有哪些

目前市场中常见的机箱规格分为ATX、MicroATX和ITX三种。其中ATX机箱可同时兼容ATX和MicroATX两种主板，而MicroATX机箱仅能兼容MicroATX主板，ITX机箱也只能容纳ITX主板。一般常见的ATX机箱是460*180*420mm左右；MicroATX机箱是460*100*420mm左右；